Новости в мото индустрии.

[Vano]

Kawasaki zx-6r ninja.

600-кубовые спортбайки – самый популярный в Европе сегмент мототехники. Чтобы ублажить потребителя, производители чуть ли не ежегодно «полируют» своих ракетообразных представителей. В этом году всех перещеголяла Kawasaki. Японская компания представила аж две версии мотоцикла этого класса – диаметрально противоположные по назначению: ZX-6R – для обыденного использования и ZX-6RR – для спорта.


«Если тебе дают линованную бумагу, то пиши поперек» – этим афоризмом конструкторы Kawasaki руководствуются в работе. За последнее десятилетие они ни разу не изменили себе в угоду возникающим то и дело модным течениям. Наоборот – скрупулезно и упрямо следовали собственным традициям. Их критиковали, обвиняли в недальновидности и отсутствии фантазии, пророчили закат популярности «зеленых» (фирменный цвет компании). Года три назад рубленые формы обтекателей, огромные «аквариумы» фар Kawasaki казались безобразными на фоне оплывших узкоглазых машин японских и европейских производителей. А ведь сейчас в моде именно граненые протяженные формы и «просветленная» светооптика – то, с чем компания вступила в XXI век.

Весьма дальновидной оказалась Kawasaki и в технической части. В то время как конкуренты с завидным упорством осваивали новые технологии, Kawa продолжала совершенствовать классические (4 клапана на цилиндр) четырехцилиндровые «рядники» с впрыском топлива. И вот сейчас компания имеет в своем арсенале целый ряд силовых агрегатов, которые по характеристикам дадут прикурить даже продукции замороченных на мощности итальянцев. Примечателен и тот факт, что в Kawasaki первыми поняли, что разрабатывать универсальные модели, которые, по сути, пригодятся лишь узкой группе «середнячков», нерационально. Не лучше ли каждому райдеру дать то, что он хочет? Вероятно, именно поэтому в 2003 году конструкторы решили разнести возможности 600-кубовых спортбайков по разным машинам. Хотите повседневный шоссейник? Пожалуйста, вот ZX-6R. Хотите черпать адреналин ложками? Тогда седлайте ZX-6RR.

Заметим, построены были не просто две версии модели, которые отличаются уровнем форсировки и пластиковым оперением (такие заведомо провальные трюки показывали многие производители), а принципиально разные по начинке аппараты. Начнем с дорожного «ниндзи» – в меру агрессивного ZX-6R. Первое, что бросается в глаза, – изумительный дизайн. Вроде все те же крупные формы, что и на предшественнике, но теперь они стали более изящными. На лицо он просто милашка, но отнюдь не слабак. Фирменная раскосая мордочка становится агрессивной, стоит только зажечь фары. В хвостовой части тоже присутствует некая двойственность. «Обертка» заднего подрамника сделана явно в духе стритфайтеров, но смягчает картину стоп-фонарь, который напоминает галстук-бабочку джентльмена. Дескать, «сделал» вас легко и изящно – прощайте, сэр...

В целом же ZX-6R сохранил черты прошлогоднего дебютанта, с которым его роднит и нестан дартная «некруглая» кубатура мотора – 636 см куб. За счет апгрейда систем питания и выпуска удалось поднять мощность на 4 единицы до 121 л.с., которая достигается на более высоких оборотах – 13.500 об./мин. Треугольный воздухозаборник «во лбу» – не что иное, как часть модернизированной системы инерционного наддува Ram-Air. Под изменяющийся от скорости поток воздуха настроен весь узел впрыска топлива, который и отвечает за подъемы кривой мощности в диапазоне средних и высоких оборотов двигателя. Необходимый подпор в выпускных каналах головки цилиндров (конструкция головки цилиндра также изменена) осуществляет настроенная выпускная система. Конструкторы заявляют, что им пришлось несколько «придушить» мотор, чтобы вписаться в европейские шумовые нормы. В тюнинге силовой агрегат можно «раскрутить» до фантастических 129 л.с. И это при 171 кг сухого веса. Ничего себе «шестисотка»!


Смею заверить – не мотоцикл, а ураган. Вкусите прозу цифр: разгон до сотни за две с небольшим секунды, максималка – 230 км/ч, расход бензина – 7-8 литров на 100 км. Как вам? Не стоит забывать и об отточенности и легкости управления (за эти качества мотоциклисты называют шоссейники такой кубатуры скутерами). Конечно, обильное лошадиное поголовье в моторе может сыграть с пилотом злую шутку, но это если хорошенько «крутить» двигатель – в полную силу он начинает дышать после 5000 об./мин. До того он просто паинька, а вот после... Переднее колесо легко идет в отрыв на первых трех передачах. Причем ехать в «свечке» одно удовольствие – за счет развитого пластика аппарат держится на потоке встречного воздуха, что позволяет контролировать угол подъема.

Повороты мотоцикл проходит просто сам – уже первый вираж убедит вас в этом. Дальше угол наклона может быть ограничен лишь вашим страхом подпилить слайдер. Такое поведение на трассе обусловлено не только грамотной развесовкой, но и продуманным подбором дорожной резины и настройкой подвесок. Спереди здесь, между прочим, перевернутый «телескоп» – такого не встретишь на других «шестисотках». Задний моноамортизатор позволяет регулировку под любой стиль езды и качество дорожного покрытия. Кстати, колесная база получилась эталонной (1400 мм) для машин такого класса, и это тоже положительным образом сказывается на управляемости. О чем забыли сказать? Конечно, о тормозах. Они основательно доработаны. Скобы теперь с радиальным креплением – такого на серийном аппарате не увидишь. Два 280-миллиметровых диска спереди и один 220-миллиметровый сзади – более чем достаточно для машины такого класса.

ZX-6RR – совсем другая. Двойные литеры «RR» в названии – не простое украшение. Наверное, так эта Kawa рычит на своих конкурентов. Ведь фактически это серийный спортивный аппарат. Мощность здесь уже 127 л.с., и это при весе машины 160 кг! Вы думаете, что таких данных удалось достичь за счет доработки 636-го мотора? Ошибаетесь! Здесь всего 599 кубиков, но с совершенно иным оснащением, нежели у 636-го. Использованы кованые поршни и программируемый узел электронной системы управления зажиганием и впрыском. Кроме того, 6-ступенчатая коробка передач имеет сближенные передаточные числа. Диагональная рама из алюминиевого сплава принципиально отличается от той, что на ZX-6R – при всем внешнем сходстве. Она – переменной жесткости. Это значит, что усиление профиля имеет место только там, где при эксплуатации возможна нагрузка – все как в учебниках по сопромату. Как подобает настоящему кольцевому байку, передняя и задняя подвески оснащены полным набором регулировок: меняется и предварительное поджатие пружины, и гидравлическое сопротивление сжатию и отбою. Предусмотрена также регулировка крепления заднего маятника подвески, который, как и подрамник, изготовлен из алюминиевого сплава. Есть и повод гордиться конструкцией тормозов. Как и на ZX-6R, применен передний дисковый тормоз со скобами радиального типа.


Теперь об ощущениях. Если ZX-6R можно назвать самолетом, то ZX-6RR – реактивный самолет. (Кстати, приборная панель выполнена в стиле аэро – в центре лишь кругляшок цифрового спидометра, подсвечиваемый красным. По окружности идет шкала цифрового же тахометра. Все остальные индикаторы вторичны.) Злой, строптивый, резкий, безжалостный, напористый – это только часть эпитетов, которыми можно отметить повадки машины на трассе. Новичкам за руль садиться не стоит – ошибок в управлении модель не прощает. А вот профи она придется в самый раз.

Мотор бесконечно оборотистый, мощный, чтобы не сказать резиновый. Передачи «крутить» одно удовольствие, как, впрочем, и проходить «на газе» и «с коленочкой» виражи. В этом деле ZX-6RR – настоящий мастер. Пожалуй, лишь на плохом асфальте «рычащая» Kawa чувствует себя некомфортно. Жесткие подвески и рама – не для этого. И не надо, ведь для обыденного употребления существует ZX-6R.

Kawasaki ZX-6R и ZX-6RR – уже четвертое поколение «маленьких» Ninja. Но если раньше это были середнячки, которые фактически были призваны обозначить присутствие компании в нише шестисоток, то сейчас по всем признакам они – удалые фавориты. Ближайшие конкуренты – Honda CBR600RR, Yamaha YZF-R6 и Suzuki GSX-R600 – заметно уступают им по целому ряду характеристик. К тому же конкуренты эти, как обычно, выполнены по принципу «два в одном» – и для города, и для трека. А разве можно соединить несоединимое? Так что «зеленые» начинают и выигрывают – и числом, и уменьем!